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Doppelschleifenrahmen
Der Rohrrahmen eines Motorrads besteht aus Lenkkopf, Oberrohr, Rahmenheck und Unterrohr, bzw. Unterzügen. Diese können rund, oval oder eckig sein (Vierkantrohr).
Wie der Name schon sagt, besitzt der Doppelschleifenrahmen zwei Unterrohre. Diese ziehen sich vom vorderen Rahmenteil, bzw. dem Lenkkopf aus nach unten um Motor und Getriebe herum und wieder nach oben zum hinteren Ende des Oberrohrs. An den hinteren vertikal nach oben verlaufenden Rohren wird das Rahmenheck befestigt, in dem die Radaufnahme des Hinterrades sitzt. Die Bauform soll die Stabilität erhöhen und das Fahrwerk steifer machen. Der Rahmen an sich ist die Zentrale Fahrwerkseinheit. Durch seine Geometrie, wie z.B. Lenkkopfwinkel, Gewicht und Stabilität, sowie dem Zusammenspiel mit den Radführungen (Vorderradgabel, Hinterradschwinge, Räder) trägt er wesentlich zu den Fahreigenschaften eines Motorrades bei.
Drosselklappe
Die Drosselklappe ist im Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors eingebaut. Sie hat die Aufgabe die Luftzufuhr zu regulieren und damit die Leistung des Motors über die Gemischmengenzufuhr zu steuern. Bei Ottomotoren wird über die Dosierung der Frischluft- oder Gemischzufuhr die Drehzahl und Leistungsabgabe reguliert. Dieselmotoren benötigen im Grunde genommen keine Drosselklappe. Bei modernen Selbstzündern wird jedoch mit dem Drosseln der Ansaugluftmenge eine präzise Steuerung der Abgasrückführung erreicht und das Schütteln des Motors beim Abstellen verhindert.
Steht die Drosselklappe in einem Winkel von 90° voll geöffnet (senkrecht) zum Saugrohr, so kann die maximale Menge Luft angesaugt und mit der maximalen Menge Treibstoff vermischt werden, man spricht von „Vollgas“. Umgekehrt ist bei geschlossener Drosselklappe der Querschnitt des Saugrohrs (fast) verschlossen, was Standgas oder Leerlaufgas entspricht.
Duplexbremse
Bei der Duplex-Bremse hat jede Bremsbacke auf einer Seite eine eigene Betätigungseinrichtung. Als Folge sind beide Backen auflaufend und damit selbstverstärkend. Der Bremsenkennwert C* ist bei Vorwärtsfahrt 3,0 und ist bei Rückwärtsfahrt merklich kleiner. Der Vorteil im Einigung zu der Simplex-Bremse ist eine ca. 50 % höhere Bremswirkung bei vergleichbarer Betätigungskraft. Ihr Haken ist der größere Herstellungs- und Wartungsaufwand und die Gegebenheit, dass die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt deutlich geringer ist. Duplex-Bremsen wurden vor der allgemeinen Implementierung von Scheibenbremsen größtenteils auf der Vorderachse schwerer PKW und einfacher Nutzfahrzeuge sowie bei Motorrädern verwendet.
Duo-Duplex-Bremse
Die Duo-Duplex-Bremse hat im Gegensatz zur Duplex-Bremse zwei Radzylinder, die in zwei Richtungen erscheinen, also zwei auflaufende (selbstverstärkende) Bremsbacken bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Sie wirkt damit bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auf Anhieb stark. Mit den hohe inwendig Stärkung ist sie leicht zu drücken aber nicht feinfühlig zu dosieren. Diese aufwändige Bautechnik wird seit den 1960er Altersjahren kaum noch verwendet. Der Bremsenkennwert C* beträgt bei Vorwärts- und bei Rückwärtsfahrt 3,0.
Düsennadel
Die Düsennadel reguliert bei Vergasern die Gemischzusammensetzung im Teillastbereich. Sie hängt am Gasschieber und wird gemäß Lastzustand mehr oder minder weit aus der Nadeldüse, auch Düsenstock benannt, herausgezogen. Die Nadel ist in ihrer Nennform verjüngend, womit sie zufolge Stellung einen größeren oder kleineren Ringquerschnitt für die Kraftstoffzufuhr freigibt..Ein Seegerring in Verknüpfung mit ganze fünf eingedrehten Nuten macht es möglich, die Nadel je nach Bedarf höher oder tiefer liegend zu montieren, womit sich das Gemisch über den gesamten Abschnitt verändert (Nadel oben: fettes Mixtur; Nadel unten: mageres Gemisch). Genügt die Verstellung über die Nuten nicht aus, muss die Düsennadel, deren Durchmesser und Konus auch die Gemischzusammensetzung bestimmt, gegen eine andere ausgetauscht werden.